Najlepsze rozwiązania do diagnostyki kart
  • Szybka wysyłka i
    Dostawa
  • Najwyższa jakość
    Standard i bezpieczeństwo
  • 100% satysfakcji
    Gwarantowane
  • Najlepsza wartość dla
    Twoje pieniądze
  • Świetny klient
    Obsługa

Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki

Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki 1
Carscanners

Bez słowa kluczowego

lub jak spędzić trzy godziny na diagnozowaniu podstawowego problemu

Niedawno właściciel Volvo S60 2005 zwrócił się do nas. z silnikiem 2.5T (B5254T2).
Skarga brzmi: „… zapisuje błąd na desce rozdzielczej, ledwo pozostaje bezczynny, nie reaguje na pedał gazu”.
Oznacza to, że istnieje jakiś tryb awaryjny. Sam przypadek jest prosty, a ten artykuł nie jest opisem algorytmu diagnostycznego, ale raczej informacjami zebranymi na ten temat razem.
Jednak dla tych, którzy dopiero zaczynają pracę w tym obszarze, algorytm wyszukiwania może być interesujący na najprostszym przykładzie.
Tak więc, oczywiście, rozpoczęliśmy od głównego działania diagnostycznego - starannie zmarszczonych brwi, patrząc na opisane zachowanie. Następnie poszliśmy prostą ścieżką: podłączyliśmy ELM327 i odczytaliśmy błędy przy użyciu standardowego protokołu OBD-2. Nie odczytano żadnych błędów, ale wystąpiła Stop-klatka - „rzut” parametrów, z którymi silnik pracował w momencie wystąpienia błędu. Tam jest:

Można zauważyć, że został wygenerowany błąd P2111. Ogólnie rzecz biorąc, więcej Freeze Frame nie dostarczyło nam informacji. Nie jest to jednak konieczne - w XXI wieku podstawowe informacje można zawsze uzyskać z wyszukiwarek.
Prośba „P2111 volvo” wydała informację o błędzie na przepustnicy, ale nie podała bardziej szczegółowych informacji - wszystkie linki prowadziły do ​​forów właścicieli samochodów. Te fora są dobre, ponieważ są w rzeczywistości bogatymi statystykami: wszystkie charakterystyczne „rany” marki na forum klubowym prawie zawsze „pluskają” gdzieś na górze wszystkich tematów. Minusem forów klubowych jest to, że ludzie tam, chociaż są bardzo zainteresowani naprawieniem problemu, najczęściej specjalizują się w zupełnie innych obszarach, a każdy taki temat na temat problemu zawiera tylko opis problemu (często niedokładny) i zalecenie, takie jak „Cóż, potrzebujesz tej usługi”. To zalecenie nie bardzo nam odpowiadało, dlatego postanowiliśmy pójść dalej.
Pierwszą rzeczą, którą zrobili, była próba usunięcia błędu. Coś zostało wymazane, a samochód nawet uruchamiał się regularnie - ale po pewnym czasie problem powrócił. A po usunięciu błędu pojawił się ponownie, natychmiast po ponownym włączeniu zapłonu.
Sytuacja była myląca przede wszystkim z faktu, że z dostępnych informacji (kod błędu + odpowiednie opisy na forach) nie było jasne - czy problem dotyczy samej przepustnicy, czy czujnika położenia pedału gazu? W tym samochodzie przepustnica jest już w pełni elektroniczna, tzn. Jednostka sterująca odbiera pozycję pedału od czujnika i zgodnie z tym otwiera przepustnicę pod odpowiednim kątem, kontrolując swój silnik elektryczny.
***
Odniesienie historyczne
Początkowo producenci wymyślili elektroniczne sterowanie przepustnicą w celu dostosowania do norm środowiskowych, które zostały ponownie zaostrzone. Dzięki bezpośredniemu mechanicznemu połączeniu pedału z amortyzatorem, w niektórych trybach, gwałtowne otwarcie pedału na niekorzystne warunki pracy, w których wzrosła liczba szkodliwych emisji. Kiedy przepustnica otwiera się elektronicznie, jednostka sterująca po prostu nie pozwala jej się otworzyć, tak że silnik przechodzi w ten niekorzystny dla środowiska tryb.
***
Tak więc ustaliliśmy - problem jest wyraźnie związany z czujnikiem położenia przepustnicy lub pedału gazu. W obu przypadkach, w wielu sytuacjach, jednostka sterująca może przejść w tryb awaryjny, zatrzymując „przesuwanie” migawki.
Na szczęście nadal mamy kolejny etap diagnostyki - aby wziąć Autocom-CDP +. W naszym przypadku umożliwia odczyt błędów jednostki sterującej silnika nie tylko zgodnie ze standardowym OBD2, ale także zgodnie z zastrzeżonym protokołem producenta.
I tutaj ta okazja pomogła „odczytać błąd 925C.
I znowu „dzięki wyszukiwarkom!” Kto poprosił „Volvo 925C” o odszyfrowanie „Elektronicznego korpusu przepustnicy: sygnał za wysoki” i link do kilku specjalistycznych zasobów, które opisują zarówno typowe błędy tych dławików, jak i doświadczenie innych mechaników. To natychmiast odrzuciło wersję z czujnikiem położenia pedału gazu, oszczędzając 15-30 minut na sprawdzaniu pedału (wyjmij go, a następnie znajdź pinout, a następnie sprawdź odczyty czujnika w różnych pozycjach).
Stało się jasne, że pytanie to utrudniało. Jak się okazało, Volvo takich lat ma dość problematyczną jednostkę, która ma następujące problemy:
- Pogorszenie stanu szczotek silnika elektrycznego (napęd przepustnicy).
- Wnikanie oleju z wlotu do wnętrza żaluzji (jest to silnik turbo, więc jest w stanie wbić olej do wlotu, co do zasady jest w stanie.
- Deprecjacja.
- Zakleszczenie wału przepustnicy z powodu zabrudzenia na wlocie.
- Pogorszenie stanu przekładni napędu klapy.
- Zły styk na złączu wiązki przewodów.

Ustalenie konkretnego powodu bez usunięcia tłumika jest prawie niemożliwe. Chyba że szósty punkt zostanie rozwiązany po prostu przez usunięcie złącza i kontrolę wzrokową. W naszym przypadku złącza nie można było winić, chociaż wykryto co najmniej jeden przypadek, gdy styk uziemienia był słabo dokręcony - doprowadziło to do niepoprawnych liczb zużycia prądu i położenia klapy odebranego przez jednostkę sterującą, co spowodowało, że wygenerowała błąd i wyłączył moc przepustnicy.
No cóż, dokąd pójść - musiałem strzelać. Tłumik umieszczony na tym silniku nie jest zbyt wygodny, kanały wlotowe są częściowo zdemontowane poniżej na zdjęciach:

Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki 2

Teraz, gdy jest w naszych rękach, możesz konsekwentnie stosować się do wszystkich założeń. Więc:
Wewnątrz przepustnicy jest brud. Nie wspominając o tym, że jest ich dużo i jest mało prawdopodobne, że może to spowodować zablokowanie osi:

Jednak pranie nie jest długie:

Biorąc pod uwagę już opisaną symptomatologię, nie jest trudno sprawdzić założenie, wystarczy podłączyć tłumik do złącza, usunąć błąd, wyłączyć i włączyć zapłon. Jednocześnie i wizualnie sprawdź, jak to działa. Okazuje się, że jednostka sterująca lekko „pociąga” migawkę po włączeniu i natychmiast generuje błąd.
Cóż, nadal wykluczajmy przyczyny. Aby to zrobić, usuń plastikową osłonę (spoczywa na wspornikach, które można łatwo zdjąć za pomocą śrubokręta). Natychmiast wyrzuć potencjalne wnikanie oleju do przepustnicy - wszystko jest dość czyste. Patrzymy również na ścieżki czujnika położenia przepustnicy - jasne jest, że ścieżki są również liczbą całkowitą. Tak więc zużycie czujnika położenia również zamiata.

Ale sprzęt już się zużył:

To jest werdykt. Jeśli w niektórych samochodach z grupy VAG nadal można znaleźć przekładnię żaluzji jako oddzielną część zamienną (ktoś bardzo dobrze wyczuł niszę rynkową), to Volvo najwyraźniej nie jest tak popularną marką.
W rzeczywistości, w dobry sposób, błąd 925C odnosi się bardziej do nadmiaru prądu rozruchowego silnika elektrycznego przepustnicy i jest znacznie bardziej prawdopodobne związany ze zużyciem szczotek silnika. Ale w świetle problemów z zębatką nadal nie ma sensu naprawiać tylko silnika, ponieważ wkrótce pojawią się problemy z powodu kół zębatych, a i tak pojawi się potrzeba wymiany zespołu amortyzatora.
Drażniąc właściciela koniecznością wymiany zespołu, zapewniamy ostatnią usługę - doradztwo. Na klapie wyraźnie widoczny jest zarówno oryginalny numer, jak i numer z BOSCH (który wyprodukował tę klapkę). Te liczby to:
VOLVO 30711553
BOSCH 0280750103
Krótkie wyszukiwanie wykazało:
- duzi dostawcy części zamiennych oferują analogi w sprzedaży detalicznej za cenę około 9,000 XNUMX rubli;
- możliwe jest zamówienie z Chin na analog o wartości około 5000 rubli.
Nie mieliśmy informacji o niezawodności tej lub innej opcji, więc dzisiejsza diagnostyka została zakończona, a właściciela odesłano do domu, zastanawiając się, negocjując z jego budżetem itd.
Na podstawie wyników tej diagnostyki pozostaje nam zrozumieć, że głównym zasobem naszych czasów jest wiedza. Przez cały opisany czas w zasadzie używany był tylko skaner diagnostyczny - do odczytu i usuwania błędów, a czas korzystania z sieci wynosił maksymalnie 20 minut. Wszystko inne - wyszukiwarki, medytacje i ogólna wiedza na temat urządzenia samochodu i układów sterowania wtryskiem. Z tego po raz kolejny dochodzimy do wniosku, że informacja jest głównym narzędziem diagnostycznym, które musi być stale aktualizowane wszystkimi dostępnymi metodami.
Gdybyśmy mieli trochę więcej informacji na początku naprawy, wszystko spadłoby zbyt szybko, spadając z tłumika i „skazując”. Mamy nadzieję, że dzisiejszy materiał będzie godny uzupełnienia skarbonki o te informacje.

POWIĄZANE POSTY

  • Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki 3

    Narzędzia diagnostyczne podczas pracy z samochodami

    Bez słowa kluczowego Środki - metoda lub narzędzie do wykonania dowolnej pracy lub osiągnięcia dowolnego celu (źródło - Wikipedia) Postanowiłem poświęcić ten artykuł różnym ŚRODKOM…

  • Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki 4

    Samochody BMW M5

    BMW M5 Piąta generacja BMW M5 jest produkowany seryjnie od 2011 roku. Ta modyfikacja została opracowana na podstawie platformy F10, która w…

  • Główne narzędzie do automatycznej diagnostyki 5

    Sprzęt diagnostyczny do samochodów - autoskanner, tester silnika i oscyloskopy

    Samochodowy sprzęt diagnostyczny Skaner samochodowy Jest to urządzenie przeznaczone do diagnozowania elektronicznego „napełniania” urządzenia. Nie ma własnych czujników…

  • Przekładnia CVT NISSAN CVT RE0F06A - Funkcje diagnostyczne

    Bez słowa kluczowego CVT Nissan RE0F06A - Funkcje diagnostyczne Wracając do tematu naprawy przekładni wariatorowych w poprzednich artykułach, stało się…

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

© Copyright 2018 Carscanners. Wszelkie prawa zastrzeżone.
błąd

Podoba Ci się mój blog? Podziel się z innymi i wrzuć u siebie w mediach socialnych :) Dziękuję!